Informacija

Trolejbus

Trolejbus

Trolejbus (od engleskog Trolleybus: trolejbus - kontaktna žica, valjkasti kolektor, autobus - kratica od latinskog. Omnibus - "kočija za sve") - vozilo (putničko, povremeno - teretno) opremljeno električnim pogonom i prijemom električne struje iz vanjskog izvora energije , a u hitnim slučajevima - od alkalne baterije (opskrbljuje sustav za upravljanje i osvjetljenje) ili dizelaša. Trolejbus prima električnu struju od 550 volti iz dvožičnog kontaktnog sustava (nadzemne (trolejbalske žice)) kroz strujne sakupljače (šipke).

Prvi trolejbus izumio je 1880. dr. William Siemens (Engleska), a 1882. godine u Njemačkoj inženjer Werner von Siemens oživio je ideju svog brata nazvavši svoj izum Elektromote. Iste godine otvorena je prva trolejbuska linija na periferiji berlinske Galense.

U Rusiji su se prvi trolejbusi pojavili 1933. u Moskvi, nakon čega su se brzo raširili cestama velikih gradova u zemlji. Danas u svijetu postoji više od 400 gradova s ​​razvijenom trolejbuskom mrežom, u nekim slučajevima ova vrsta prijevoza vozi između gradova.

Stav prema trolejbusu promijenio se - iz pozitivnog u negativan i obrnuto. Bilo je mnogo pokušaja da se trolejbus u potpunosti zamijeni autobusima ili da se trolejbusi zamijene tramvajima, ali svi su takvi eksperimenti propali, što je još jednom dokazalo da sve vrste javnog prijevoza imaju pravo na postojanje i često su naše ideje o njima pogrešne. Pokušat ćemo usput rasvijetliti pravo stanje, razbijajući neke od najpoznatijih mitova o trolejbusima.

Tramvaji se mogu zamijeniti trolejbusima. To je mišljenje bilo prilično rašireno krajem prošlog stoljeća, pa su se, kako na zapadu, tako i u zemljama postsovjetskog prostora, pokušavali zamijeniti tramvaji trolejbusima ili autobusima. Međutim, na malo mjesta takav je pokušaj okrunjen uspjehom. Danas tramvaj doživljava pravu renesansu, dok trolejbus s druge strane polako popušta drugim vrstama javnog prijevoza.

Trolejbus nema budućnosti, uskoro će ga svugdje zamijeniti autobusi. Uistinu, ovih je dana pogon autobusa gotovo jednak trošku podrške vijeku trolejbusa. Međutim, takvo stanje trajat će samo sve dok se cijene nafte zadrže na relativno niskoj razini. Ako troškovi goriva i maziva naglo porastu, morat će se proširiti infrastruktura električnog prometa.

Trolejbus je najjeftiniji oblik prijevoza (i konstrukcija i rad ne zahtijevaju velika ulaganja). Ovisi o tome s čim ga uspoređujete. Na primjer, izgradnja trolejbuske infrastrukture jeftinija je od izgradnje tramvajske pruge, ali skuplja od izgradnje ceste za autobuse. Upravljanje trolejbusom nije mnogo jeftinije nego autobusom, ali kupnja automobila koštat će mnogo više. Tramvaj je, naravno, još skuplji, ali jeftiniji je za prijevoz od trolejbusa, a automobili će trajati duže nego bilo koji autobusni prijevoz. Uz to treba uzeti u obzir da se u dionicama na kojima putnički promet iznosi 3-4 tisuće na sat trolejbus (čak i "dvostruko") definitivno gubi u tramvaju.

Trolejbus je vrlo ćudljiv prijevoz. Zaista je prilično teško organizirati trolejbusku infrastrukturu - i površina ceste mora biti visokokvalitetna, a kontaktna mreža bez progiba ili lomljenja učvršćivača, a takav stroj ne može uvijek prevladati padine. Ali za grad, svaki od gore navedenih nedostataka pretvara se u prednost. I grade se dobre ceste koje mogu izdržati gusti promet, a mreža se održava u ispravnom stanju, što osigurava sigurnost i pješaka i putnika. A puno se truda zimi troši na borbu s ledenim i snježnim nanosima - i za to će svi vozači samo reći „hvala“ zaposlenicima nadležnih službi.

Trolejbus ne putuje u planine. Doista, mnogi modeli trolejbusa u zemlji ne mogu se penjati uzbrdo. Istodobno, u inozemstvu su trolejbusi opremljeni snažnim motorom i pouzdanim sustavom kočenja koji se koriste na strmim padinama i prevladavaju teške dionice brže od, primjerice, autobusa.

Trolejbusi su izuzetno osjetljivi na vremenske uvjete. Sve ovisi samo o postavi. Na primjer, zapadni proizvođači posvećuju veliku pažnju nepropusnosti, koja omogućuje rad strojeva u gotovo bilo kojem vremenu. U Rusiji je električna oprema instalirana na krovu trolejbusa itd.

Trolejbusi su bučniji od tramvaja. I trolejbus i tramvaj emitiraju buku tijekom rada, smanjujući tako da su tračnice, na primjer, opremljene gumenim jastučićima, trolejbusima - s elastičnim amortizerima itd. Međutim, treba imati na umu da je niskofrekventna buka trolejbusa blizu razine buke koju emitiraju putnički automobili i ljudi je lakše podnose. A motor modernog trolejbusa vrlo je tih. Buka tramvaja ima veću frekvenciju i po razini odgovara buci kamiona, pa je njezin učinak uočljiviji i neugodniji.

Samo su autobusi dvospratni. Pogrešno shvaćanje. Trolejbusi, tramvaji i uspinjače mogu biti i dvospratni, koji se iz mnogih razloga ne koriste u širokoj upotrebi. Primjerice, u Moskvi je dvokatnim trolejbusom (duljina - 9,4 m, visina - 4,7 m, visina kabine - 1780 cm, 72 sjedala: 32 u kabini na prvom katu, 40 na drugom) trčao je ulicama 1937. godine ... Stvoreno je deset vozila ove vrste, ali zbog složenosti kontrole, nestabilnosti (bilo je slučajeva prevrtanja, posebno na snježnoj cesti ili u ledenim uvjetima) i problema s dimenzijama, ovi su trolejbusi uništeni nakon rata. U GDR su također proizvedeni dvokatni trolejbusi cestovnog vlaka.

Trolejbus ne vozi bez kontaktne mreže. To nije sasvim istina. U stvari, pokušaji „kombiniranja“ korisnih svojstava trolejbusa i autobusa učinjeni su više puta. Primjerice, 50-ih godina prošlog stoljeća žirobuzi su vozili cestama Švicarske, Belgije i Konga (od grčkog gyros - krug, promet i Novolatinism omnibus - omnibus). Bili su vrsta vozila, čije se kretanje provodilo zbog kinetičke energije okretnog zamašnjaka, kojim upravlja električni motor. Elektromotor se punio sporadično, struja je tekla kroz tri šipka montirana na krovu giroba. Naplata je bila dovoljna za vožnju oko šest km brzinom od 50-60 km / h. Uz sve prednosti (prijaznost za okoliš, bešumnost, pokretljivost), gyrobus je imao i niz nedostataka. Činjenica je da je ovaj automobil teško kontrolirati, energetski intenzivan, pretežak - to je često postalo uzrokom uništavanja cestovne površine, a dizajn motora pretpostavlja poštivanje posebnih mjera opreza, puno se vremena troši na ponovno punjenje itd. Stoga se danas girobus gotovo nikada ne koristi, iako se istraživanja u području poboljšanja ovog vozila nastavljaju.

Postoje i duobusi (od njemačkog Duobus, engleska inačica naziva - autobus dvostrukog načina rada) - teretni trolejbusi opremljeni benzinskim (ili dizelskim) motorom koji posjeduju svojstva teretnog autobusa. I obični trolejbusi pokreću se ne samo iz kontaktne mreže, već i (ako je potrebno) iz pomoćne baterije ili dizelskog generatora.

Duobus i trolejbus su jedno te isto. Uostalom, oba se vozila mogu kretati bez kontaktne mreže. Uostalom, trolejbusi su opremljeni akumulatorom ili pomoćnim dizelskim generatorom koji ne prenosi izravno pogonski trenutak na pogonsku osovinu, već zakreće dinamo koji generira struju za elektromotor. Duobusi, s druge strane, imaju kardanski prijenos na pogonsku osovinu i od dizelskih (benzinskih) i električnih motora. Pored toga, najčešće su duobusi opremljeni automatiziranim sustavom za podizanje i spuštanje šipki (pomoću magnetskih zamki na određenim točkama kontaktne mreže itd.).

Što je skuplja vozovnica za trolejbus, veća je plaća vozača. U stvari, cijena karte ne utječe na plaću vozača.


Gledaj video: Zlinsky trolejbus (Listopad 2021).